Klassiker

Tradition: 60 Jahre BMW 3200 CS – Bella Donna mit Bertone-Knick

Dieses Bertone-Coupé beschleunigte BMW in die Aufbruchstimmung der 1960er Jahre. Tatsächlich waren es in italienischer Leichtigkeit gezeichnete Autos wie der Gran Turismo 3200 CS, mit denen sich die krisengeschüttelten Bayern aus der Ära barocker Luxusliner befreiten und als weltweit erfolgreiche Premiummarke etablierten

Von Wolfram Nickel

München-Mailand, diese transalpine Verbindung hat BMW in Jahren der existenziellen Krise Glück gebracht. Waren es in den 1950ern die winzige Iso-Lizenz Isetta und der von Stardesigner Michelotti eingekleidete BMW 700, die Geld in die leeren Kassen des Herstellers der wenig populären Prachtkarossen BMW 501/502 spülten, gelang den Münchnern der richtige Relaunch vor 60 Jahren mit den Modellen BMW 1500 „Neue Klasse“, inspiriert von Michelotti, aber auch mit dem gleichzeitig lancierten und heute zu Unrecht fast vergessenen BMW 3200 CS (Typ 532). Legte doch dieser von Giorgio Giugiaro bei der Carrozzeria Bertone in Form gebrachte Gran Turismo einen weiteren Grundstein für den Aufstieg von BMW „unter die fünf besten Marken der Welt“. Ein Prädikat, das die amerikanische Fachpresse den „Bavarian Motor Works“ 1965 zum Ende der kurzen Karriere des in nur gut 600 Einheiten gebauten 3200 CS zuerkannte. Mit der Einstellung dieses exorbitant teuren Bertone-Coupés zog BMW zugleich einen endgültigen Schlussstrich unter die verlustbringende V8-Oberklasse 501/502 aus der ersten Nachkriegsdekade, deren souveräne Technik den 3200 CS ab 1961 in die 200-km/h-Liga beschleunigte. So schnell waren damals sonst eher Supersportler wie der brandneue Jaguar E-Type oder die Aston Martin DB. Aber James Bond in einem BMW 3200 CS? An fehlender Faszination des Designs kann es nicht gelegen haben. Dessen distinguierte DNA gab der Giugiaro-GT sogar weiter an den 1965 eingeführten BMW 2000 C/CS und die 1968 folgenden Sechszylinder-Coupés (E9), wie die Formgebung der Hardtop-Dachkonzepte zeigt.

Dazu gehört übrigens auch ein bis heute legendäres BMW-Designmerkmal, das 1961 beim Bertone-Coupé sein Debüt gab und außerdem die Neue Klasse kennzeichnete: Der Übergang von der C-Säule zum Wagenkörper war aus Gründen stärkerer Stabilität nicht mehr rund, sondern in einem Knick ausgeführt. Die Geburt des sogenannten Hofmeister-Knicks, benannt nach dem BMW-Chefdesigner Wilhelm Hofmeister, der die Formen des genialen Coupé-Entwurfs vom damals gerade erst 22-jährigen Giugiaro nur geringfügig überarbeitete. Aber auch sonst blieb der geradlinige 3200 CS wichtiger Botschafter eines Jahrzehnts revolutionärer Veränderungen, das selbst sanft angedeutete Heckflossen, wie sie 1961/62 noch bei den neuen Mercedes SE-Coupés inauguriert wurden, schlagartig altmodisch aussehen ließ und auf geschwungene Chromzierleisten oder Bonbonfarben verzichtete. Stattdessen betonte der Verzicht auf eine B-Säule die lichte Leichtigkeit des Dachpavillons beim 3200 CS, dessen vier rahmenlose Seitenfenster sich serienmäßig elektrisch versenken ließen, damals in Europa noch eine ultraluxuriöse Finesse.

Neu waren auch die kreisrunden Rückleuchten inklusive zentral angeordneter Blinker, mit denen sich der temperamentvolle Gran Turismo allen Überholten zu erkennen gab. Ein Typenschild trugen die bei Bertone gebauten und dann zur Endmontage nach München transportierten Coupé-Karosserien nämlich nicht alle, mancher Eigner verzichtete aus Understatement darauf. Dann mussten die Heckleuchten des sprintstarken Zweitürers genügen, ein ikonischer Identitätsausweis, den die 1966 lancierte BMW Nullzweier-Reihe mit ihren runden Rücklampen adaptierte. Nur an einem Detail fehlte es den Leuchten, dem Markenschutz. Den konnten die Münchner nicht bekommen, hatte doch ein anderer italienischer Designer, Sergio Sartorelli, dem gleichfalls 1961 vorgestellten VW-Karmann Ghia (Typ 34) eine Heckgestaltung spendiert, die dem BMW 3200 CS fast zum Verwechseln ähnlich war. In Führungsposition zeigte sich der Bayer dafür bei den Fahrleistungen. „Die Beschleunigung ist enorm“, erklärte die Werbung: „In 12 Sekunden klettert die Tachonadel von 0 auf 100 km/h. Und schon nach knapp einer Minute pendelt sie um die 200-km/h-Marke!“ Eine kühne Ansage, wagte doch kein Konkurrent des CS damals die Angabe einer Beschleunigungszeit bis zur Vmax. Andererseits bestätigten Fachjournalisten in Tests das furiose Temperament des komfortabel abgestimmten Viersitzers, der als letzter BMW über einen konservativen, sogenannten „Vollschutz-Rahmen“ verfügte, mit dem die Karosserie fest verschweißt war.

Während die UNO 1961 konstatierte, dass Deutschland in Relation zur Bevölkerungszahl die meisten Verkehrstoten aller hochmotorisierten Länder zu beklagen habe, und Metropolen wie die BMW-Heimatstadt München angesichts der Belastungen durch den Straßenverkehr überlegten, die Neuzulassung von Autos einzuschränken, erreichte die bundesdeutsche Pkw-Produktion Rekordniveau, nur die USA fertigten noch mehr Autos. Das Wirtschaftswunder hatte den Deutschen Wohlstand gebracht und der spiegelte sich in der Nachfrage nach immer größeren Fahrzeugen – und exklusiven Coupés. Plötzlich gab es nicht nur die neuen Mercedes Coupés 220 SE/300 SE und noble Zweitürer von Alfa, Lancia, Fiat oder Facel-Vega, sondern ab Mitte der 1960er sogar V8-Coupés von Opel (Diplomat) und Glas (2600). Entsprechend optimistisch sahen Experten die Absatzchancen des schon 1961 vorgestellten, aber erst ab Februar 1962 ausgelieferten BMW 3200 CS, dessen zukunftsweisende Konturen keine Verbindung mehr zu den konstruktiv eng verwandten und betagten „Barockengeln“ 501/502 aufkommen ließen. BMW betonte vielmehr zeitgemäße Sicherheitsdetails des sich auf repräsentative 4,83 Meter Länge streckenden Bertone-Coupés, darunter großzügig dimensionierte Scheibenbremsen, gepolsterte Kanten des Armaturenbretts (ab 1963 in Edelholz) und optionale Sicherheitsgurte (86 Mark pro Sitz).

Was es beim CS nicht gab, war ein in Serie gebautes Cabriolet, in dem sich die Reichen und Schönen damals an Hotspots wie der französischen Riviera zu sonnen pflegten. Allein BMW-Großaktionär Herbert Quandt wurde mit einem offenen 3200 CS bedacht, elektrisches Verdeck inklusive. Ein spezielles Dankeschön für die Rettung von BMW, als der beinahe insolvente Konzern 1959 von der Daimler-Benz AG übernommen werden sollte. Unter Herbert Quandt und mit staatlichen Überbrückungshilfen wurde BMW saniert, dazu die gewinnbringende „Neue Klasse“-Baureihe aufgelegt und bei Bertone der 3200 CS als Nachfolger des vormaligen BMW 503 Coupé in Auftrag gegeben. Tatsächlich zeigte sich auch das 3200 CS Cabriolet so formvollendet, dass Quandt eine Serienfertigung vorschlug. Andererseits näherten sich die Technik-spendenden V8-Limousinen ihrem altersbedingten Ruhestand und der 3200 CS wurden nur auf Bestellung gefertigt – so klein war der Käuferkreis für die Bella Donna. Woran lag es?

Der magische Marketing-Moment der IAA-Weltpremiere war beim mondänen BMW 3200 CS überstrahlt worden vom parallel debütierenden BMW 1500 als erstem Vertreter der Neuen Klasse. Auch später gab es wenig Werbung für den Bertone-BMW, dessen Preis deutlich über den Kosten für die technisch modernere Konkurrenz mit Stern lag. Und so verabschiedetet sich das Münchner V8-Coupé nach nur vier Jahren Bauzeit – passgenau zum Start des 2000 C/CS mit gleicher Bella Figura, wenn auch profanem Vierzylinder.

Kurzcharakteristik

Chronik BMW 3200 CS:
1954: Auf dem Genfer Salon debütiert der BMW 502 mit dem ersten in Großserie gebauten europäischen V8-Leichtmetallmotor (100 PS Leistung aus 2,6 Liter Hubraum). Entwicklungsstart für den von Graf Goertz gezeichneten BMW 507 Roadster und das beim Karossier Baur gebaute BMW 503 Coupé. Beide Modelle nutzen die technischen Komponenten des BMW 502, vor allem den V8-Motor
1955: Auf der IAA Frankfurt feiert im September der BMW 503 mit V8-Motor als Coupé und Cabriolet Messepremiere, auch der Roadster BMW 507 ist dort zum ersten Mal in Deutschland zu sehen
1956: Produktionsstart für den Roadster BMW 507 und den BMW 503 als Coupé und Cabriolet und als direkten Vorgänger des BMW 3200 CS
1957: Im Herbst wird der BMW 502 3,2 Liter Super eingeführt mit 140 PS Leistung aus nunmehr 3,2 Liter großem V8
1959: BMW befindet sich in wirtschaftlicher ernster Situation und soll von der Daimler-Benz AG übernommen werden. BMW-Mitarbeiter und Kleinaktionäre sprechen sich bei der Hauptversammlung im Dezember dagegen aus, zeigen Bilanzfehler auf und verweisen auf 25.000 Vorbestellungen für den neuen Hoffnungsträger BMW 700, der sich zu einem der auflagenstärksten deutschen Kleinwagen der 1960er Jahre entwickelt. Zudem engagiert sich die Industriellenfamilie Quandt finanziell noch stärker als bisher im Unternehmen. Unter Herbert Quandt und mit staatlichen Überbrückungshilfen wird BMW ab 1960 saniert Unrentable Modelle werden eingestellt. Nach nur knapp zwei Jahren Bauzeit und gut 34.000 Einheiten endet deshalb im November die Produktion des kleinen BMW 600 und auch die Luxuswagen BMW 503 und 507 werden eingestellt. Neu für den BMW 3,2 Super sind ab Oktober die serienmäßigen vorderen Scheibenbremsen sowie Bremsservo. Erste Planungen für ein neues Coupé-Spitzenmodell, den späteren 3200 CS
1960: Die Entwicklung des neuen 3200 CS Coupés auf Rahmen und technischer Basis der Baureihe 501/502 geht in die finale Phase. Giorgio Giugiaro, mit 22 Jahren bereits Leiter des Bertone-Styling-Studios, zeichnet die Formen des 3200 CS
1961: Im September Präsentation der leicht aktualisierten V8-Limousinen BMW 2600 und 3200 sowie des neuen BMW-V8-Coupés 3200 CS (Typ 532) mit 160 PS Leistung bei der IAA in Frankfurt. Bei einem frühen Pressegespräch wird für das V8-Coupé ein Verkaufspreis von 33.000 Mark genannt, tatsächlich wird der 3200 CS aber doch mit nur 29.850 eingepreist. Damit ist er immer noch das zweitteuerste Automodell deutscher Produktion nach dem Mercedes 300 SL. Erste Designentwürfe für ein Coupé der Neuen Klasse auf Basis des BMW 1500 adaptieren die Konturen des 3200 CS
1962: Im Februar Produktionsstart für das Coupé 3200 CS, es werden im Jahresverlauf 83 Einheiten ausgeliefert. Die Fertigung der Karosserien für den 3200 CS erfolgt bei der Carrozzeria Bertone, die Hochzeit zwischen Karosserien und Fahrgestell dagegen in München. Mehrere deutsche Medien stellen den BMW 3200 CS vor, darunter die Magazine „hobby“ und „autoparade“ 
1963: Im Frühjahr Modellpflege für den 3200 CS, u.a. ist das Armaturenbrett nicht mehr in lackiertem Metall, sondern mit Edelholzeinlagen ausgestaltet. Statt Lenkradschaltung gibt es eine Mittelschaltung des Vierganggetriebes. Eine Getriebeautomatik ist weiterhin nicht lieferbar. Die Hinterachsübersetzung beträgt wahlweise 3,89:1 oder 3,7:1. BMW produziert in diesem Jahr 138 Einheiten des Spitzentyps 3200 CS
1964: Der BMW 3200 CS erlebt sein bestes Jahr mit 267 ausgelieferten Einheiten. Im März Produktionsende für die verbliebenen V8-Limousinen, also die Typen 2600 L (110 PS) und 3200 S (160 PS). Das Design (unter der Leitung von Wilhelm Hofmeister) und das technische Konzept des kommenden BMW 2000 CS werden finalisiert. Die Designsprache des neuen Coupés zitiert besonders beim Dachpavillon den Vorgänger. Im Dezember wird das Opel Diplomat V8 Coupé als neuer deutscher Konkurrent des BMW 3200 CS vorgestellt, dies zu günstigeren Preisen 25.500 Mark
1965: Im Februar kommuniziert BMW noch einmal die breite Farbpalette für den 3200 CS, bestehend aus Federweiß, Papyros, Elfenbein, Staubbeige, Nylonbeige, Schwarz, Olivengrün, Velourrot, Anthrazit, Steingrau und Türkis. Optional ist eine zweifarbige Lackierung (250 Mark). Zu den werkseitigen Sonderausstattungen zählen außerdem Ledersitze (1.550 Mark), Weißwandreifen (215 Mark), Außenspiegel rechts (35 Mark), Sicherheitsgurt (86,50 Mark pro Sitz), elektrisches Stahlschiebedach (1.200 Mark) und Blaupunkt- und Becker-Autoradios inklusive automatischer Antenne (ab 760 Mark). Im finalen Produktionsjahr werden vom 3200 CS noch 115 Coupés ausgeliefert. Im Juli verschwindet das BMW 3200 CS Coupé aus den Preislisten. Insgesamt wurden 602 BMW 3200 CS (plus ein Cabriolet) gebaut. Publikums-Weltpremiere der neuen BMW-Coupés als 2000 C mit Automatik und 2000 CS auf der Frankfurter IAA. Dort lässt es sich Bundeskanzler Ludwig Erhard nicht nehmen, sich den BMW 2000 CS beim Messerundgang persönlich vorstellen zu lassen. Auf dem benachbarten Glas-Stand debütiert das Coupé Glas 2600 V8, das zu vergleichbaren Preisen wie der BMW 2000 CS angeboten werden soll. Zwei Jahre später mutiert der Glas nach Unternehmensübernahme zum BMW 3000 V8 und ergänzt das BMW-Coupé-Programm nach oben 
1968: Eingestellt wird im Herbst der glücklose BMW 3000 V8. Parallel Produktionsstart der neuen Sechszylinder-Coupés 2800 CS bis 3.0 CSL (E 9) mit dem BMW 2800 CS als erstem Typ. Vorläufig ersetzt der 2800 CS nur den BMW 3000 V8, ab 1970 auch die BMW 2000 C/CS. Aber die Dachlinien des Bertone-Coupés 3200 CS leben in den Sechszylinder-Coupés E9 fort
1976: Mit dem ersten BMW 6er startet eine neue Coupé-Generation
2021: Die BMW-Community würdigt das Jubiläum 60 Jahre Bertone-Coupé BMW 3200 CS 

Technische Daten BMW 3200 CS:
Fünfsitziges, zweitüriges Hardtop-Coupé der Oberklasse; Länge: 4,83 Meter, Breite: 1,72 Meter, Höhe: 1,46 Meter, Radstand: 2,84 Meter, Leergewicht: 1.500 Kilogramm. 3,2-Liter-V8-Benziner; 118 kW/160 PS, maximales Drehmoment: 240 Nm bei 3.600 U/min, 4-Gang-Getriebe mit Lenkrad- oder Mittenschaltung, 0-100 km/h: 12,0 s, 0-200 km/h: 59,0 s, Vmax: 200 km/h, Normverbrauch (DIN): 11,7 Liter. Preise (1962 bei Serienstart) ab 29.850 Mark.

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