Klassiker

Tradition: 70 Jahre BMW 501/502 – Bayerische Barockengel für Generaldirektoren

Moderne Pontonformen von Pininfarina oder altbackenes bayerisches Barock? Für den BMW-Vorstand 1951 eine klare Sache: Die Luxusliner BMW 501/502 sollten ihren Oberklasse-Status durch Opulenz kommunizieren, darunter verborgen innovative Technik vom Allerfeinsten. Es war ein Kontrastprogramm, mit dem BMW in die Krise schlitterte.

Von Wolfram Nickel

Deutschland vor 70 Jahren. Die junge Bundesrepublik baute am Wirtschaftswunder, die Messestadt Frankfurt feierte die erste IAA der Nachkriegszeit und die Bayerische Motoren Werke AG präsentierte dort ihr allererstes Prestige-Automobil. BMW 501 hieß der Prototyp einer chromglänzenden Luxuslimousine von barocker Opulenz, die sofort die Schlagzeilen der bunten Blätter bestimmte. Hatten doch nicht einmal Fachleute erwartet, dass die bislang für Motorräder und sportive Modelle bekannten Münchner nun mit einem neuen Oberklasse-Kreuzer den etablierten Opel Kapitän und die von Bundeskanzler Konrad Adenauer geschätzten Stuttgarter Sternträger übertrumpfen wollten. Mit gegenläufig öffnenden „Selbstmörder“-Türen und schwülstigen Konturen erinnerte der Typ 501 zwar an längst vergangene Zeiten, aber dieser vom Volksmund „Barockengel“ genannte BMW war auch gut für Sensationen. So kostete er mindestens 15.550 Mark und war damit 60 Prozent teurer als ein Opel Kapitän, nur der staatstragende Mercedes 300 war noch höher eingepreist. Allerdings legte BMW nach, denn 1954 debütierte der BMW 502 mit erstem in größerer Serie gebauten Leichtmetall-V8. Damit avancierte der bis zu 118 kW/160 PS leistende und 190 km/h schnelle Luxusliner zum Vmax-Helden für die linke Spur. Trotzdem bevorzugten Generaldirektoren und Geldadel fortschrittlicher gekleidete Modelle anderer Premiummarken, und so entwickelten sich die Typen 501 und 502 für BMW zu einem finanziellen Desaster, das fast im Untergang des Traditionsunternehmens endete.

Im Rückblick scheint die Reihe der Fehlentscheidungen lang, andererseits wurde das BMW-Management in den frühen Nachkriegsjahren von jenem zukunftsgläubigen Elan getragen, der große Ingenieursleistungen überhaupt erst möglich macht. Und zu genau diesen legten BMW 501 und 502 die Grundlage, tatsächlich hat BMW speziell dem für diese Modelle entwickelten V8-Motor sogar das rasch erworbene Renommee auf dem nordamerikanischen Markt zu verdanken. Trieb der V8 in verschiedenen Ausbaustufen doch nicht nur die konservativ karossierten Limousinen an, sondern er zeigte sich 1956 auch im legendären Roadster BMW 507 sowie im distinguierten Duo BMW 503 Coupé und Cabrio in Bestform, bevor das Kraftwerk 1961 im von Starcouturier Bertone gezeichneten BMW 3200 CS glänzte. Diese extravaganten und exorbitant teuren V8-Dynamiker lösten für BMW die Eintrittskarte in den kleinen Club sportiver Premiummarken – auch wenn keines dieser von Sammlern heute hochbezahlten Kultmodelle seine Verkaufsziele erfüllte.

Zeitblende ins Jahr 1947 und zurück zur Stunde Null für BMW. Trotz aller Kriegsschäden bereitete BMW den Wiederanlauf der Serienfertigung für Motorräder vor und verhandelte mit dem Autobauer Adler über die Errichtung eines gemeinsamen Karosseriewerks, denn die bisherigen Pkw-Produktionsanlagen lagen in der sowjetischen Besatzungszone. In den – letztlich gescheiterten – Gesprächen mit Adler entschieden sich die Bayern für die Entwicklung einer neuen Luxuslimousine mit Alleinstellungspotential, zumal das Feld kleiner Volksautos bereits von vielen Marken dicht besetzt war. Anfang 1950 fiel die nächste Weichenstellung: Statt eines Pininfarina-Entwurfs in zukunftsweisenden Pontonformen entschied sich der BMW-Aufsichtsrat, den künftigen „Großwagen“ in schwülstigen Konturen zu finalisieren, so wie sie in den späten 1930er Jahren en vogue gewesen waren. Dazu passte der für den Typ 501 vorgesehene 2,0-Liter-Sechsyzlinder, bei dem es sich um eine Vorkriegskonstruktion aus dem BMW 326 handelte, lediglich die Leistung wurde auf 48 kW/65 PS gesteigert. Flott war der BMW 501 damit nicht und so kam es zu regelmäßigen Leistungssteigerungen, bis 1954 der sensationelle V8 zuerst im nobler ausgestatteten 502 und dann auch im 501 eingeführt wurde. Aber auch sonst überraschten die Typen 501/502 durch Meilensteine, denn Details wie serienmäßige Verbundglas-Frontscheibe, Drehstabfederung statt konventioneller Blattfedern und Deutschlandpremieren wie hydraulische Kupplung, erstes serienmäßiges Autoradio (1951 im BMW 501) und vier Scheibenbremsen (1959 im BMW 502) beeindruckten die anvisierte Klientel kaufkräftiger Unternehmer und Künstler aus Show- und Filmgeschäft durchaus.

Genau deshalb begeisterte der im Gardemaß von 4,72 Meter Länge formatierte BMW 501 seine Betrachter bei der Premieren-Gala auf dem Frankfurter Autosalon 1951. Obwohl der exorbitant hohe Listenpreis irritierte, gab es viele Vorbestellungen, aber längst nicht genügend, um die ambitionierten Absatzziele zu erfüllen: Von 24.000 Einheiten jährlich träumte das BMW-Management, damit hätte der BMW 501 nach VW Käfer und Opel Olympia (Rekord) Platz drei in den deutschen Produktionscharts besetzt. Zunächst aber galt es, die Fertigung überhaupt in Gang zu bringen. Erst Ende 1952 konnten die ersten BMW 501 ausgeliefert werden, nachdem bei Baur in Stuttgart die Karosseriefertigung gestartet war. Eine Fehlzündung mit Folgen, denn inzwischen bereiteten sich Borgward Hansa 2400 und Ponton-Mercedes und ein neu designter Kapitän darauf vor, die Oberklasse in frischem Design zu stürmen, dies zudem auch mit leistungsgesteigerten Motoren. Womit sie eine weitere anfängliche Achillesferse des Sechszylinder-BMW trafen: zu betuliches Temperament.

Nachhaltig änderte sich dies ab 1954 mit Einführung der Achtzylinder-Limousinen 502 und 501, die BMW trotz knapper Kasse lancieren konnte. Noch exklusiver waren damals nur die wenigen bei Baur realisierten BMW 502 Coupés und Cabriolets, in denen sich die Hautevolee gerne zeigte. Auch für Bundeskanzler Adenauer hatte BMW nun eine adäquate Chauffeurlimousine im Angebot, den Typ 505. Allein, „der Alte“, wie die Presse den Staatslenker durchaus respektvoll nannte, präferierte weiterhin seinen gewohnten Mercedes 300. Trotzdem erzielten die als „Könige der Autobahn“ gefeierten V8-Modelle einen Achtungserfolg. Deshalb wurden sie erst Anfang 1964 in den Ruhestand geschickt, während für die Sechszylinder schon 1958 das Aus kam.

Zu diesem Zeitpunkt standen die Barockengel schon einem Todesengel gegenüber, denn die BMW AG verzeichnete seit 1956 dramatische Verluste und fuhr mit Vollgas Richtung Konkurs, den auch der neu ins Programm aufgenommene Kabinenroller vom Typ „Isetta“ nicht abwenden konnte. Als BMW 1959 von der Daimler-Benz AG übernommen werden sollte, verhinderten das die BMW-Kleinaktionäre, die auf den neuen Hoffnungsträger BMW 700 verwiesen, während das Engagement der Industriellenfamilie Quandt die Finanzierung der „Neue-Klasse“-Baureihe BMW 1500-2000 sicherte. Unrentable Modelle wurden dagegen nun eingestellt, darunter schon 1959 die V8-Ikonen BMW 503 und 507, aber auch immer mehr Varianten der Limousinen im Rubens-Design. Als im März 1964 die letzten BMW 2600 L und 3200 S ins Museum rollten, verzeichnete die Produktionsstatistik eine bescheidene Gesamtauflage von 21.000 Großwagen. Vielleicht dauerte es deshalb 23 Jahre bis zur nächsten bayerischen Prestigelimousine mit mehr als sechs Zylinder, in Form des V12-Typs 750i.

Kurzcharakteristik

Chronik BMW 501/502:
1947: Planungsbeginn für eine neue große Reiselimousine mit 2,0-Liter-Sechszylinder-Motor.

1948: BMW nimmt die Produktion von Motorrädern wieder auf. Im Mai genehmigt der BMW-Aufsichtsrat die Konstruktion des vom Vorstand vorgestellten BMW 501, der von einem modifizierten Sechszylinder angetrieben werden sollte, wie er im Vorkriegstyp 326 eingesetzt wurde.

1950: Im Mai wird der BMW 501 in zwei Designkonzepten intern vorgestellt, zum einen mit von Pininfarina gestalteter moderner Pontonform und zum anderen in barocken Konturen als Limousine und Coupé. Die konservative Designlösung wird zur Serienreife geführt. BMW plant, jährlich rund 24.000 Limousinen des Typs 501 zu verkaufen. Die Entwicklung eines Leichtmetall-V8 beginnt.

1951: Auf der Frankfurter IAA feiert der BMW 501 am 17. April Weltpremiere. Der für den Herbst geplante Serienstart des 501 gelingt nicht, da es an Karosseriefertigungseinrichtungen fehlt.

1952: Im November Produktionsbeginn des BMW 501 mit Karosserien des Stuttgarter Karosserieherstellers Baur. Die Listenpreise des BMW 501 beginnen bei 15.150 Mark. Damit ist der BMW 501 die zweitteuerste Limousine (nach dem Mercedes 300) aus deutscher Produktion. Im Dezember erfolgt die erste Auslieferung eines BMW 501 an einen Endkunden.

1953: Der 1.000.ste BMW 501 wird im September ausgeliefert.

1954: Auf dem Genfer Salon debütiert der BMW 502 mit dem ersten in Großserie gebauten europäischen V8-Leichtmetallmotor (100 PS Leistung aus 2,6 Liter Hubraum). Im Mai beginnt die Serienfertigung des BMW 502. Der BMW 501 ist ab sofort in zwei Ausstattungslinien (501 A und 501 B) bestellbar und das in jedem Fall mit höherer Motorleistung (72 PS statt 65 PS). Der frühere Veritas-Konstrukteur Ernst Loof präsentiert BMW einen Roadster auf Basis des 502. Der Vorstand erteilte aber keine Freigabe für die Serienproduktion. Stattdessen Entwicklungsstart für den von Graf Goertz gezeichneten BMW 507 Roadster und das beim Karossier Baur gebaute BMW 503 Coupé. Beide Modelle nutzen die technischen Komponenten des BMW 502.

1955: Im März mehr Hubraum (2,1 Liter) für den BMW 501. Im Mai Vorstellung des schlichter ausgestatteten V8-Modells BMW 501 mit 95 PS starker 2,6-Liter-Maschine. Im Juli wird der BMW 507 im New Yorker Hotel Waldorf-Astoria präsentiert. Ab September Panoramaheckscheibe für den BMW 502 und größerer 3,2-Liter-V8-Motor. Auf der IAA Frankfurt feiern im September BMW 503 Coupé und Cabriolet Messepremiere, auch der Roadster BMW 507 ist dort zum ersten Mal in Deutschland zu sehen. Die BMW 505 Repräsentationslimousine feiert ebenfalls auf der IAA Premiere und das gilt außerdem für die modifizierten BMW 502 mit Panoramaheckscheibe. Der BMW 502 3,2 Liter verfügt nun über 120 PS aus 3,2 Liter Hubraum, der Typ 502 2,6 Liter wird vom kleineren Sechszylinder angetrieben. Die Modelle 501/502 haben ihr bestes Verkaufsjahr mit insgesamt 4.567 Zulassungen.

1956: Produktionsstart für BMW 503 und 507.

1957: Nur noch 1.701 BMW 501/502 werden in diesem Jahr produziert. Im Herbst wird der BMW 502 3,2 Liter Super eingeführt mit 140 PS Leistung aus 3,2 Liter Hubraum.

1958: Ende des Jahres Produktionsauslauf für den BMW 501 mit Sechszylinder-Maschine nachdem während der letzten zwölf Monate nur noch 150 Wagen dieses Typs verkauft wurden. Allerdings werden weitere 17 Einheiten des BMW 501 in den folgenden Jahren für Behörden gebaut. Im Herbst gibt es eine neue Nomenklatur für die V8-Limousinen. Aus dem bisherigen 501 Achtzylinder wird der BMW 2,6; aus dem 502 2,6 Liter wird der BMW 2,6 Luxus, der 502 3,2 Liter mutiert zum BMW 3,2 und der bisherige 502 3,2 Liter Super nun zum BMW 3,2 Super.

1959: BMW befindet sich in wirtschaftlicher ernster Situation und soll von der Daimler-Benz AG übernommen werden. BMW-Mitarbeiter und Kleinaktionäre sprechen sich bei der Hauptversammlung im Dezember dagegen aus, zeigen Bilanzfehler auf und verweisen auf 25.000 Vorbestellungen für den neuen Hoffnungsträger BMW 700, der sich zu einem der auflagenstärksten deutschen Kleinwagen der 1960er Jahre entwickelt. Zudem engagiert sich die Industriellenfamilie Quandt finanziell noch stärker als bisher im Unternehmen. Unter Quandt und mit staatlichen Überbrückungshilfen wird BMW ab 1960 saniert Unrentable Modelle werden eingestellt. Nach nur knapp zwei Jahren Bauzeit und gut 34.000 Einheiten endet im November die Produktion des kleinen BMW 600 und auch die Luxuswagen BMW 503 und 507 werden eingestellt. Neu für den BMW 3,2 Super sind ab Oktober die serienmäßigen vorderen Scheibenbremsen sowie Bremsservo.

1961: Ab Juli Scheibenbremsen serienmäßig, runde Heckleuchten. Außerdem neue Modellgliederung in BMW 2600 und BMW 3200. Präsentation der leicht aktualisierten V8-Limousinen und des von Bertone gezeichneten neuen BMW-V8-Coupés 3200 CS mit 160 PS Leistung bei der IAA in Frankfurt. Mehr Leistung bei unverändertem Hubraum für alle Modelle, so bietet der 2600 (früher 2,6) nun 100 PS, der 2600 L (früher 2,6 Luxus) nun 110 PS, der 3200 L (früher 3,2 Luxus) nun 140 PS und der 3200 S (früher 3,2 Super) nun 160 PS.

1962: Produktionsstart für das Coupé 3200 CS. Die Fertigung der Modelle BMW 2600 mit 100 PS und BMW 3200 L mit 140 PS wird eingestellt.

1963: Zum Jahresbeginn Fahrwerksüberarbeitung durch neue Stabilisatoren vorne und hinteren Panhardstab.

1964: Im März Produktionsende für die verbliebenen V8-Limousinen, also die Typen 2600 L (110 PS) und 3200 S (160 PS). Insgesamt wurden rund 21.000 BMW 501/502 produziert zuzüglich der V8-Baureihen 503, 507 und 3200 CS.

1965: Auch das Coupé BMW 3200 CS wird nach nur 602 Einheiten (plus ein Cabriolet) eingestellt.

1968: Mit den Modellen BMW 2500/2800 findet BMW erst jetzt zurück in die Sechszylinder-Klasse.

1987: Der BMW 750i debütiert als erste deutsche Limousine der Nachkriegsära mit V12-Motor, wenig später präsentiert BMW in der 7er-Reihe auch wieder V8-Triebwerke.

2021: Die BMW-Klassiker-Community feiert das Jubiläum 70 Jahre „Großwagen“ BMW 501/502. Das KBA registriert aktuell noch rund 600 in Deutschland zugelassene BMW 501/502 und V8. 

Motorisierungen, Stückzahlen und Preise BMW 501/502:
BMW 501 (Serie 1, Bauzeit 1951/52 – 1954, in ca. 2.300 Einheiten) mit 2,0-Liter-Sechszylinder-Reihen-Benziner (48 kW/65 PS), Vmax 138 km/h, Preise ab 15.550 Mark (1952);
BMW 501 A (Bauzeit 1954 – 1955, in 1.874 Einheiten) mit 2,0-Liter-Sechszylinder-Reihen-Benziner (53 kW/72 PS), Vmax 143 km/h, Preise ab 14.180 Mark (1954);
BMW 501 B (Bauzeit 1954 – 1955, in 1.311 Einheiten) mit 2,0-Liter-Sechszylinder-Reihen-Benziner (53 kW/72 PS), Vmax 143 km/h, Preise ab 12.680 Mark (1954);
BMW 501 (Bauzeit 1955 – 1958, in 3.650 Einheiten) mit 2,1-Liter-Sechszylinder-Reihen-Benziner (53 kW/72 PS), Vmax 145 km/h, Preise ab 12.500 Mark (1955);
BMW 501 V8/2,6 (Bauzeit 1955 – 1961, in 5.135 Einheiten) mit 2,6-Liter-V8-Benziner (70 kW/95 PS), Vmax 163 km/h, Preise ab 13.950 Mark (1955);
BMW 502 V8/2,6 (Bauzeit 1954/55 – 1961, in 2.527 Einheiten) mit 2,6-Liter-V8-Benziner (70 kW/95 PS), Vmax 165 km/h, Preise ab 17.800 Mark (1954);
BMW 502 V8/3,2 (Bauzeit 1957 – 1961, in 1.158 Einheiten) mit 3,2-Liter-V8-Benziner (103 kW/140 PS), Vmax 180 km/h, Preise ab 19.770 Mark (1957);
BMW 2600 (Bauzeit 1961 – 1962, in 432 Einheiten) mit 2,6-Liter-V8-Benziner (70 kW/95 PS), Vmax 165 km/h, Preise ab 16.240 Mark (1961);
BMW 2600 L (Bauzeit 1961 – 1962, in 829 Einheiten) mit 2,6-Liter-V8-Benziner (81 kW/110 PS), Vmax 170 km/h, Preise ab 16.240 Mark (1961);
BMW 3200 L (Bauzeit 1961 – 1962, in 915 Einheiten) mit 3,2-Liter-V8-Benziner (103 kW/140 PS), Vmax 180 km/h, Preise ab 19.640 Mark (1961);
BMW 3200 S (Bauzeit 1961 – 1964, in 834 Einheiten) mit 3,2-Liter-V8-Benziner (118 kW/160 PS), Vmax 190 km/h, Preise ab 21.240 Mark (1961);
weitere Varianten sind BMW 502 V8 Coupé (Baur) in 26 Einheiten (1954-1956), BMW 502 V8 Cabriolet (Baur) in 39 Einheiten (1954-1956) , BMW 502 V8 viertüriges Cabriolet (Baur) in 11 Einheiten (1954-1956) sowie verschiedene BMW 501 Coupés und Cabriolets von Autenrieth/Darmstadt und Krankenwagen und Bestattungsfahrzeuge von Binz, Miesen und Pollmann.

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